Chinese   Russian   English
Сегодня: 22 января 2017 ПОИСК 
Расширенный поиск

Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД)

История создания и развития ОСЖД

В начале 50-х годов XX века, возникла острая необходимость создания единых правовых и экономических норм для обеспечения пассажирских и грузовых перевозок в международном сообщении.

На совещаниях, проходивших в Варшаве 22 декабря 1950 г., в городе Праге 23 апреля 1951 г. и в городе Будапеште 10 июля 1951 г., были разработаны и согласованы тексты первых основных документов для осуществления пассажирских и грузовых перевозок в международном сообщении, а именно:

  • Соглашения о перевозке пассажиров и багажа по железным дорогам в прямом международном сообщении (МПС) и Служебной инструкции к Соглашению;
  • Соглашения о перевозке грузов по железным дорогам в прямом международном сообщении (МГС) и Служебной инструкции к Соглашению;
  • Тарифа на перевозку пассажиров, багажа и товаробагажа по железным дорогам в прямом международном сообщении;
  • Единого транзитного тарифа за перевозку грузов через страны, железные дороги которых участвуют в Соглашении о перевозке грузов по железным дорогам в прямом международном сообщении;
  • Правил взаимного пользования вагонами в международном сообщении (ППВ);
  • Правил о расчётах к Соглашениям МПС и МГС.

 

Эти соглашения, правила и тарифы, принятые железными дорогами Народной Республики Албании, Народной Республики Болгарии, Венгерской Народной Республики, Германской Демократической Республики, Польской Народной Республики, Социалистической Республики Румынии, Союза Советских Социалистических Республик и Чехословацкой Социалистической Республики, были введены в действие с 1 ноября 1951 года.

В 1953 году в Москве и в 1955 году в Берлине состоялись очередные совещания железных дорог – участниц этих Соглашений. В итоге этих совещаний тексты перечисленных выше соглашений, тарифов и правил подверглись коренным изменениям, а соглашения получили названия СМГС (грузовое сообщение) и СМПС (пассажирское сообщение); также значительно увеличилось количество участников данных Соглашений.

В 1953 году к этим соглашениям присоединились железные дороги Китайской Народной Республики, Корейской Народно-Демократической Республики и Монгольской Народной Республики, а в 1955 году - железные дороги Демократической Республики Вьетнам. Таким образом, общее число железных дорог, принимающих участие в соглашениях, достигло двенадцати.

Сотрудничество осуществлялось в основном по вопросам железнодорожного транспортного права, тарифов, а также по эксплуатационно-техническим вопросам, непосредственно связанным с процессами перевозки. Ревизия текстов соглашений и относящихся к ним руководств происходила на конференциях, созываемых через каждые 2 года в столицах стран железных дорог, участвующих в соглашениях.

Ведение дел МПС и МГС (а в дальнейшем СМПС и СМГС) было поручено Польским государственным железным дорогам, которые для выполнения этой функции создали Бюро управления делами МПС – МГС (БУД). Расходы по содержанию БУД несли все железные дороги – участницы соглашений в виде членских взносов.

С течением времени сотрудничество между железными дорогами развивалось. Значительно возросли перевозки пассажиров и грузов и, кроме того, повысилась необходимость распространения сотрудничества и на другие области работы железных дорог, а именно: на техническую, научно-исследовательскую и проектно-конструкторскую, а также на область экономики.

Для организации этой работы ещё в рамках прежней организации, Бюро управления делами, в первой половине 1956 года были созданы технические комиссии:

  • I Техническая комиссия - по вопросам габаритов вагонов и приближения строений и унификации вагонов и вагонных деталей;
  • II Техническая комиссия - по вопросам СЦБ;
  • III Техническая комиссия - по вопросам электрификации;
  • IV Техническая комиссия - по вопросам верхнего строения пути и искусственных сооружений.

Однако необходимость развития научно-технического сотрудничества между железными дорогами и развитием международного железнодорожного сообщения стала причиной создания новых организационных форм, которые должны были обеспечить его непрерывный рост.

Вследствие этого появилась необходимость создания новой организационной структуры по сотрудничеству в сфере железнодорожного транспорта. Она должна была иметь более высокий уровень, чем существовавшее то время БУД, и комплексно охватывать все вопросы железнодорожного хозяйства, а что самое главное – это сотрудничество должно было осуществляться под непосредственным контролем министров заинтересованных стран, которые для этой цели должны регулярно и ежегодно встречаться в рамках сессий Совещания Министров – высшего руководящего органа Организации.

Это было обусловлено, во-первых, тем, что соглашения СМПС и СМГС имели межведомственный уровень вместо межправительственного, а правовые предписания, регулирующие отношения между железными дорогами и их клиентурой, устанавливали односторонне сами железные дороги. Это снижало уровень соглашений СМПС и СМГС по сравнению с Конвенциями МПК и МГК и являлось причиной многих отрицательных явлений в практике применения СМПС и СМГС.

Во-вторых, опыт первых лет применения Тарифа ЕТТ и Правил ППВ показал нарастающие противоречия. Различные интересы стран непосредственно влияли и стимулировали разницу мнений и позиций ряда железных дорог как по вопросам уровня тарифных ставок ЕТТ, так и по вопросам уровня ставок за взаимное пользование вагонами. Это отрицательно влияло на экономическое сотрудничество стран, чьи железные дороги применяли Соглашения СМПС и СМГС. Сохранение такого положения дел наносило серьёзный вред не только экономическому сотрудничеству этих стран, но и ослабляло достоверность политического сотрудничества.

Таким образом, в июне 1956 года в Софии состоялось Совещание министров транспорта, которые единогласно постановили создать Организацию сотрудничества железных дорог (ОСЖД). В истории ОСЖД это совещание считается первой сессией Совещания Министров ОСЖД.

Это Совещание приняло Положение об Организации сотрудничества железных дорог и поручило БУД разработать проект Правил процедуры Совещания Министров ОСЖД и Регламента исполнительного органа – Комитета ОСЖД.

На II-ой сессии Совещания Министров в Пекине (КНР) в 1957 году было единогласно решено назначить на пост Председателя Комитета ОСЖД представителя Польских государственных железных дорог Хенрика Дронжкевича, на пост заместителя Председателя Комитета ОСЖД - представителя железных дорог СССР (СЖД), а на пост секретаря Комитета ОСЖД – представителя Чехословацких железных дорог (ЧСД).

Тогда же по предложению министра путей сообщения СССР Б.П. Бещева для популяризации решений и рекомендаций, принятых Совещанием Министров ОСЖД или Комитетом ОСЖД, а также для обмена информацией об опыте работы и о достижениях железных дорог стран – участниц ОСЖД было принято решение об издании журнала «Бюллетень ОСЖД» на китайском, немецком и русском языках, для чего была создана редакция журнала.

В течение более 50 лет работы у ОСЖД наряду с этапами активной и плодотворной деятельности были и периоды определённых затруднений, вызванных в основном невозможностью проведения ввиду сложной международной ситуации с 1966-го по 1984-ый год сессий руководящего органа – Совещания Министров ОСЖД. Однако, несмотря на существующие затруднения, непрерывно работал Комитет ОСЖД, который не только не ограничился своей деятельностью, но и принял все меры для расширения ОСЖД.

Специализированный характер деятельности Организации сотрудничества железных дорог, направленный на коллегиальное решение проблем железнодорожного транспорта, позволил ей сохранить статус авторитетной международной организации, несмотря на существенные политические изменения, которые произошли на европейском и азиатском континентах в этот период.

Новая геополитическая ситуация в начале 90-х годов ХХ века обусловила появление задач, требующих согласованного решения всех участников международных железнодорожных перевозок для обеспечения регулярного трансконтинентального железнодорожного сообщения между Европой и Азией. Определённые трудности, отрицательно влияющие на сокращение времени перемещения грузов, возникли с появлением новых межгосударственных границ и введением дополнительных пограничных процедур.

В перевозках между Европой и Азией действуют отличающиеся от стран Западной Европы правовые нормы, которые требуют совершенствования и согласования условий перевозок, тарифных вопросов, таможенных процедур, правил взаимного пользования вагонами, финансовых расчётов между железными дорогами и многого другого.

Помимо этого, в отличие от условий перевозок в европейских государствах, железнодорожные сообщения между странами – членами ОСЖД характеризуются значительной протяжённостью маршрутов перевозок (8-10 тыс. км) в различных климатических зонах (в том числе в районах с суровым климатом) и двухразовым изменением ширины колеи в пути следования поездов в одном направлении (1435 мм/1520 мм/1435 мм). Эксплуатационная длина всех железнодорожных линий стран – членов ОСЖД в момент образования составляла около 227000 км, в настоящее время эта длина составляет 280 тыс. км, по которым перевозится почти 5,4 млрд. тонн грузов и 4,6 млрд. пассажиров ежегодно.

На основе анализа особенностей условий перевозочного процесса Организация сотрудничества железных дорог осуществляет координацию согласованных решений железных дорог и способствует совершенствованию железнодорожных перевозок между странами – членами ОСЖД с учётом их технической, технологической, правовой и тарифной совместимости с перевозочной системой, действующей в странах Европы.

После образования в начале 1990-ых годов независимых государств на пространстве СССР изменился и состав ОСЖД, в которую вошли практически все бывшие республики СССР (кроме Армении), а после разделения Чехословакии к ОСЖД присоединились Словацкая Республика и Чешская Республика. Объединение Германии повлияло на форму дальнейшего участия Немецкой железной дороги в ОСЖД – она получила статус наблюдателя. После вступления в состав ОСЖД Исламской Республики Иран количество стран – членов ОСЖД де-юре становится 27, а де-факто – 25 (Албания и Куба продолжают оставаться номинально членами, но в работе Организации участия не принимают, хотя Албания продолжает оставаться стороной соглашений СМПС и СМГС).

Проведённые Уполномоченными представителями членов Совещания Министров ОСЖД дискуссии по результатам ряда разработок, выполненных Комитетом ОСЖД, позволили определить принятые XIX сессией Совещания Министров ОСЖД в Будапеште (1991 г.) главные направления по совершенствованию деятельности Организации сотрудничества железных дорог.

Важным и необходимым было признано тогда создание условий для:

  • продления западноевропейских международных железнодорожных сообщений к восточным берегам Азии и внедрения современных технических средств и технологий;
  • сотрудничества железных дорог со странами Центральной, Восточной Европы и Азии с целью обмена опытом;
  • постепенного формирования единого международного транспортного права;
  • сотрудничества в области транспортной политики и экологических вопросов.

В 1992 году на XX-ой сессии Совещания Министров ОСЖД в Улан-Баторе (Монголия) было принято решение об образовании нового руководящего органа ОСЖД – Конференции Генеральных директоров (ответственных представителей) железных дорог ОСЖД (КГД). Новый руководящий орган был создан с целью привлечения железных дорог к работе ОСЖД. Его основной задачей стала организация работы по вопросам:

  • организации сотрудничества по международным железнодорожным перевозкам между странами Европы и Азии, включая комбинированные перевозки;
    • взаимного обмена информацией об ожидаемых внешнеторговых перевозках и на этом основании разработке совместных конкурентоспособных предложений;
    • установления правил пользования вагонами, контейнерами, поддонами и перевозочными приспособлениями, а также порядка их содержания;
    • организации расчётов между железными дорогами;
    • развития сотрудничества с другими международными организациями;
    • экономики и финансам железных дорог;
    • разработки технических и научно-исследовательских проблем.

Создание Конференции позволило ещё болше расширить круг задач, стоящих перед ОСЖД, и улучшить качество работы. На основе анализа преобразований, произошедших в странах Европы и Азии, и с учётом необходимости повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта было определено новое стратегическое направление в деятельности ОСЖД – совершенствование железнодорожного сообщения между Европой и Азией. Оно стало главной целью деятельности Организации и отражено в новых основных документах ОСЖД.

Следующий этап деятельности Организации охватывает период с 1993 года по настоящее время. Он был начат с внедрения новых основных документов ОСЖД, приспособления новой организационной структуры Комитета ОСЖД к изменениям, связанным с сокращением количества рабочих органов ОСЖД (постоянных Комиссий ОСЖД), их преобразованием и разработкой ими своих регламентов работы. Положительным фактором в деятельности Комитета ОСЖД в данный период можно считать также принятие Программы по совершенствованию железнодорожных сообщений между Европой и Азией (1994 г.), которая стала основой для составления ежегодных программ работы Организации сотрудничества железных дорог.

Изменение Положения об Организации сотрудничества железных дорог на XXI-ой сессии Совещания Министров ОСЖД (Варшава, 1993 г.) расширило возможности для вступления в члены ОСЖД, а также позволило фирмам и организациям, непосредственно связанным с деятельностью железнодорожного транспорта, участвовать в работе ОСЖД в качестве наблюдателя или присоединенного предприятия. Именно последняя форма участия в работе ОСЖД пользуется большой заинтересованностью среди фирм и предприятий железнодорожного комплекса. Статус присоединённого предприятия имели или имеют в настоящее время компании из Австрии, Великобритании, Венгрии, Германии, Грузии, Ирана, Казахстана, Молдовы, Польши, России, Румынии, Словакии, Украины, Франции, Чехии и Швейцарии, которые работают в сферах, связанных с железнодорожным транспортом.

Принятая XXII сессией Совещания Министров ОСЖД в 1994 году (Москва) «Программа по совершенствованию железнодорожного сообщения между Европой и Азией» является основой для продолжения комплекса работ в рамках ОСЖД. За её выполнением ведётся контроль руководящими органами Организации. Программа представлялась на международных конференциях, а её основные положения были опубликованы в периодических изданиях.

В процессе реализации этой Программы определены:

-                   главные железнодорожные направления, соединяющие Европу с Азией с учётом работ, реализуемых в Европе в рамках КВТ ЕЭК ООН, программы ТЕЖ (Трансъевропейская железнодорожная магистраль), а также в рамках ЭСКАТО ООН и МСЖД;

-                   перспективные грузовые и пассажирские потоки между странами Европы и Азии.

В рамках общей комплексной Программы (с использованием её основных элементов) министрами железных дорог (транспорта) семи стран (Казахстана, Китая, Кыргызстана, России, Таджикистана, Туркменистана и Узбекистана) в 1994 году была утверждена Региональная программа по развитию и использованию международных железнодорожных магистралей через железнодорожный пограничный переход Достык (Казахстан) – Алашанькоу (Китай).

Открытие движения через железнодорожный переход Достык – Алашанькоу стало первым шагом к возрождению Великого Шёлкового пути в конце XX века.

В начале 1995 года министрами, ведающими железнодорожным транспортом Беларуси, Германии, Польши и России было подписано Соглашение о сотрудничестве в области модернизации, реконструкции и развития железнодорожного коридора Берлин – Варшава – Минск – Москва, предусматривавшего поэтапную реализацию необходимых мероприятий до 2010 года.

13 мая 1996 года была осуществлена стыковка железных дорог Туркменистана и Ирана на участке Мешхед – Серахс – Теджен. С этого момента начал работать Южный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали, наиболее точно совпадающий с первоначальным маршрутом Великого Шёлкового пути.

В результате, новый континентальный евроазиатский мост получил ещё одно направление: морской порт Ляньюньган на восточном побережье Китая соединился железной дорогой с портом Бендер-Аббас в Персидском заливе и через города Урумчи, Алматы, Ташкент и Тегеран – с европейскими портами на Чёрном и Средиземном морях. Таким образом, оба события открыли внутриконтинентальным государствам Центральной Азии кратчайший выход к Тихому, Атлантическому и Индийскому океанам. Наконец, в последнее десятилетие начал формироваться Центральный транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия (ТРАСЕКА), который стал трактоваться как современная модификация Великого Шёлкового пути.

18 ноября 2005 года из Берлина по второму общеевропейскому транспортному коридору Берлин – Варшава – Минск – Москва отправился первый контейнерный поезд "Евротранзит 2005".

Знаменательным событием не только для ОСЖД, но и для всего железнодорожного сообщества на евразийском пространстве, стал пуск из Украины в Германию 21 июля 2006 г. первого экспериментального грузового поезда с применением унифицированной накладной ЦИМ/СМГС, открывшей новую эпоху в транспортном праве грузовых перевозок между странами пространства КОТИФ и СМГС с сентября 2006 г., значительно упростив процедуры при пересечении границ двух прав и сократив время простоя поездов на пограничных пунктах.

 

screenRenderTime=2
© 2003-2017 ОСЖД
Карта сайта     Контакты     Contacts     联系方式