Сложно, но нужно

В ходе реализации этого масштабного проекта была построена совершенно новая железнодорожная инфраструктура, включающая в себя путь протяжённостью 56 км, а также инженерно-технические сооружения и системы. Был построен новый мост через реку Айвиексте, а также рекон­струированы мост через реку Персе, существующие трубопроводы и переезды.

Во время проведения работ существенные изменения коснулись также линейных станций и остановочных пунктов: здесь были построены новые высокие перроны, оборудовано новое освещение, установлены пандусы или наклонные съезды для людей с ограниченными физическими возможностями и сделано многое другое. В станционных зданиях была установлена новая система сигнализации и другое оборудование, отвечающее современным требованиям.

«Этот долгожданный и тщательно подготовленный проект был необходим и железной дороге, и Латвии, - считает президент ГАО «Latvijas dzelzceᶅš» Угис Магонис. - Он позволит предприятию работать ещё эффективнее, обеспечивая стабильные поступления в государственный бюджет и способствуя развитию железнодорожной отрасли в целом. В свою очередь, пассажиры обязательно оценят реконструированные перроны и благоустроенные станционные территории».

Сложность проекта заключалась ещё и в требованиях, выдвинутых рядом региональных органов самоуправления. Например, в Плявинясе была построена шумопоглощающая стена, защищающая от создаваемых железной дорогой шумов; в других местах значительно повышено качество переездного покрытия. На некоторых станциях для обеспечения безопасности движения поездов в ходе реализации проекта пришлось удлинять станционные пути. Чтобы повысить безопасность пассажиров при ожидании поезда, на станции Айзкраукле ликвидированы островные перроны.

Вызов для всех - ЛДЗ и предпринимателей

17 марта 2010 года для участия в конкурсе по строительству второго пути на участке Скривери - Крустпилс в ЛДЗ поступили две заявки, из которых было выбрано предложение объединения нескольких предприятий - «Skonto büve», «BMGS», «ACB» и «Binders».

«Строительство железнодорожного пути

- всего лишь три слова, но они включают в себя большой вызов как проектировщикам, так и строителям, а также огромный объём выполненной работы, поскольку речь идёт не просто о прокладке пути, а о полном строительстве железнодорожной инфраструктуры - такой, какова должна быть в XXI веке в стране Европейского союза: с европейским уровнем качества, прогрессивная и надёжная, со сложными и современными инженерно-техническими решениями, способствующая развитию народного хозяйства страны», - так считает представитель строительного объединения «Skonto büve», «BMGS», «ACB» и «Binders», член правления ООО «CBF Binders» Нормундс Лусте.

На момент начала реализации проекта общий объём грузовых перевозок по участку достигал 24,1 млн. тонн в год, что составляло 97% его максимальной пропускной способности.

Общие расходы, относящиеся к проекту, составили 93,4 млн. евро; из них 65,5 млн. евро - средства Фонда выравнивания ЕС. Однако вместе с затратами на проектный надзор и инвестированными средствами ЛДЗ расходы на проект превысили 100 млн. евро.

В ходе реализации проекта возникло много непредвиденных ситуаций: во время земляных работ несколько раз были обнаружены взрывоопасные предметы, оставшиеся со времён войны, а также следы железнодорожных аварий минувшего столетия. «Сняв слой грунта, мы обнаружили значительный бассейн с дизельным топливом, который, естественно, ликвидировали,

- вспоминает руководитель проектного отдела ЛДЗ Айя Поча. - Во многих местах выявились непредусмотренные предпроектным исследованием особенности грунта, например наличие торфа. Грунт пришлось укреплять путём замены торфяной массы на песок и щебень».

Исторический путь

Железная дорога Рига - Даугавпилс была второй после дороги Москва - Санкт-Петербург магистральной линией, построенной в царской России. О значении этой линии свидетельствует тот факт, что она уже изначально (в 1858-1861 годы) строилась с двумя колеями по всей своей протяжённости. Положение о том, что основные железнодорожные линии должны иметь два пути, действовало на протяжении строительства всех первых железных дорог царской России.

В годы Первой мировой войны на участке между Огре и Крустпилсом эта железная дорога на протяжении двух лет находилась в непосредственной близости от линии фронта и постоянно подвергалась обстрелам германской артиллерии с левого берега Даугавы. Ущерб понесли не только станционные здания, но и вся железнодорожная инфраструктура. Молодое же Латвийское государство смогло восстановить эту железную дорогу, только пожертвовав уже частично ликвидированной во время войны второй колеёй.

Несмотря на существенное увеличение объёмов перевозок начиная с 1941 года, второй путь между Шкиротавой и Крустпилсом не был восстановлен ни в период Второй мировой войны, ни в первые послевоенные годы.

И только в связи с запланированным ростом пригородных пассажирских перевозок и предполагаемой электрификацией железной дороги в круст-пилсском направлении, в 1953 году был восстановлен второй путь до Огре, а в последующие годы - до Скривери. Однако из-за нехватки средств эти работы не были продолжены, пока к 19 декабря 2014 года в результате реализованного при софинансировании Фонда выравнивания Европейского союза проекта второй путь не был восстановлен на участке Скривери - Крустпилс.